1989年達夫（DAF）推出了一臺名為FCV的概念卡車。說到FCV，我們現(xiàn)在通常會想到燃料電池汽車，然而達夫FCV并不是什么新能源動力車輛，它的動力系統(tǒng)跟傳統(tǒng)柴油卡車幾乎沒有差別。而從外觀上看，它也不是我們想象中那種特別酷炫的概念車，那它的“概念性”到底在哪兒？

         達夫FCV是“Future Concept Vehicle”（未來概念車）的簡稱，雖說它沒有特殊的前沿技術概念，但推出至今近30年的時間里，應用在它身上的一些設計想法，在今天量產的商用車上得到了展現(xiàn)。

         ●  市場和法規(guī)驅使，歐洲卡車進入新型研究階段

達夫博物館里的FCV

          80年代末，隨著歐洲經濟的強勢增長，卡車產業(yè)的銷售和利潤也在持續(xù)上漲。同時，運輸相關的法律法規(guī)也活躍了起來：首個限制車輛排放的規(guī)定——歐一排放標準將要實行；一些國家已經提出了車輛加裝限速器、防飛濺裝置、尾氣過濾等裝置的強制要求；車輛尺寸和總重也重新制定了標準以及嚴格執(zhí)行。

       市場需求、法律法規(guī)，是讓商用車產生改變的直接誘因。對這兩項因素進行評估、關聯(lián)，并作出對應的解決方案，成了當時歐洲卡車廠商的重點研究項目。

        概念卡車也是從那個時期開始興起的，不只是這臺達夫FCV，各大牌的概念車型也陸續(xù)出現(xiàn)在車展上。包括法國的雷諾、德國的曼恩和奔馳、西班牙的Pegaso（1990年被依維柯收購）等廠商，都展現(xiàn)了他們對未來商用車的構想。

        ●  吸收利蘭卡車技術后，達夫FCV以量產車為基礎

利蘭-達夫95型卡車

         1989年的夏天，在吸收了利蘭TX450概念卡車的技術成果后（1987年荷蘭達夫收購了英國利蘭卡車公司），為了得到進一步的發(fā)展，達夫的工程師試圖將FCV研究項目放在一臺量產車型上，最后他們選擇了利蘭-達夫95系列卡車進行改造。

        按照項目計劃，達夫FCV原本應該會有多種車型，比如不同尺寸、不同驅動方式等等，但最終他們只選定了5.24米軸距、6X4驅動的集裝箱運輸車為樣版。然而，這并不是一臺普通的雙驅載貨車，配置和設計布局上它的構思相當“奇怪”。

        ●  壓縮駕駛室空間后，如何提升舒適性？

         1.頂置臥鋪

        法規(guī)對車輛總長設定了限制，為了獲得更多的載貨量，歐洲多家廠商都嘗試過壓縮駕駛室長度，頂置臥鋪是一個解決方案，這也不是達夫FCV的首創(chuàng)設計了，而單排座位的長度確實是底線了。

單排頂置臥鋪駕駛室

       2.平地板但高度低

       駕駛位的高度不高，而下方是一臺11.6升的重型發(fā)動機，如果以現(xiàn)在的卡車結構來看，駕駛室內應該會有一個巨大的發(fā)動機隧道，但這車并沒有，它出乎意料的是平地板。這是由于發(fā)動機采用了下沉布局設計，往下再說說這底盤布局的精髓。

       3.沒有登車踏板

         駕駛室兩側沒有登車踏板，它配備了氣動臺階，在打開車門時會自動落下。好處是使得車門表面平整，有助于減少行駛中的空氣阻力。其實，這種設計很大程度上是“被迫”的：由于發(fā)動機附件布局緊湊，這兩側分別布置了水箱和中冷器，登車踏板的空間因此被占用了。

       4.內飾舒適化趨勢

        內飾配置較為特別的有伊思靈豪森的高端座椅，還有倒車影像（要知道2000年后電子產品才真正發(fā)展起來）。

         事實上，有限的駕駛室空間和舒適性是相矛盾的，協(xié)調和平衡這兩者的發(fā)展一直都是卡車設計的研究課題。

         ●  車架為“減載”而設計，底盤件如何布局緊湊？

         1.鋁合金箱型車架

        時至今日，鋼鐵仍然是卡車底盤車架的主要材料，但當時達夫的工程師認為，鋼鐵質量太大，而且“過于堅固”——由于法規(guī)限制了車輛總重，高強度底盤對于物流車輛來說沒有太大必要。

車架高度很低，可載貨區(qū)域大

         在考察了包括樹脂纖維在內的多種材料之后，他們選擇了鋁合金，并將車架做成了箱型。這種設計較為簡單而且相對成本低，也因此可以減少約10%的重量。

        這種車架除了重量輕以外，還有就是高度低。使用尺寸為315/70R19.5的米其林定制小外徑輪胎，車輛載貨平臺的高度僅為85厘米，同時保留了22厘米的離地間隙。

        2.發(fā)動機“下沉”和“前置”

         發(fā)動機、變速箱、傳動軸等都焊接在這個箱型車架的內部，整套系統(tǒng)的高度都比較低。11.2升的重型發(fā)動機只有一小部分突出了車架，這就是為什么低矮駕駛室是平地板結構的原因。

發(fā)動機機體靠前布置，附件則放置在兩側

         駕駛室是單排的長度，照理來說重型六缸發(fā)動機長度會超出駕駛室，與載貨區(qū)域產生干涉，但它并沒有。這是由于發(fā)動機放置在了車架的最前頭，而水箱和增壓中冷器等附件則放置在了車架的兩側。這使得駕駛室下方部件的布局相當緊湊，有點像前置前驅轎車的發(fā)動機艙。

          水箱與車架形成一定夾角，有一定的迎風面積，類似于F1賽車的散熱器布局設計。中冷器之后集中布置了發(fā)電機、空壓機、液壓輸出裝置等。兩個散熱器分開布置，也能讓散熱效率提升，讓風扇的工作減少。

      ●  驅動形式、懸架設定、剎車系統(tǒng)

       6X4雙驅雙轉向

      達夫方面希望車輛采用雙轉向，以得到更好的機動性和減少輪胎磨損，另一方面又想獲得雙驅的良好驅動力，因而造成了沖突。最后的解決方案是，他們采用了一個“分配扭矩”中央差速器：1/3驅動力分配給第二軸（單胎），2/3驅動力分配給第三軸（雙胎）。

中間軸為單胎，可驅動可轉向

        單胎的第二軸也可轉向，使用電動液壓系統(tǒng)控制。這種雙驅雙轉向系統(tǒng)被稱為DDDS，根據(jù)現(xiàn)今的歐洲法規(guī)，DDDS可應用在總重為48噸的車輛上。

      剎車盤“遠離”車輪

       首先要知道，這車采用了前獨立懸架、后氣囊非獨立懸架，而制動系統(tǒng)使用了盤剎。這個盤剎系統(tǒng)使用了克諾爾定制的“氣推油”活塞卡鉗（氣推油確實是歷史產物了，后來的重型車都采用純氣剎）。

剎車盤和卡鉗在靠近車架的位置

         由于輪圈�。�19.5寸），并且懸架布局緊湊，所以很難像常規(guī)車輛一樣布局剎車盤。他們將剎車盤往“里面”放置，繞開懸架并靠近車架。這種貌似迫不得已的做法，卻使盤剎的冷卻效能提升了6倍，也更容易檢查維護。

        ●  配件定制和“集約化”概念

         除了克諾爾的盤剎系統(tǒng)，多家零部件供應商提供了定制支持，包括ZF、海拉、博世、威伯科等。定制化的最大意義是最大程度上匹配車輛的設計需求，比如薩克斯-博格（Sachs-Boge）的減震器重新調整了阻尼，就是根據(jù)特定的車輛總重等因素進行設定的。

         另外，車輛上的某些部件可實現(xiàn)兩個或多個功能的概念。比如駕駛室的管狀階梯支架，同時也用作儲存液壓油。讓整車的結構更簡單、零部件更少，這關于“集約化”的方向，也是目前一直在研究的。

●  關于達夫FCV：工程師在努力做些什么？

        對于一臺貨車，我們看重的是它的盈利能力，其中一個關鍵點是載貨量。但由于法規(guī)的要求，整車的長寬高尺寸被限制，因此貨廂大小和駕駛室空間是相互制約的，也是相互矛盾的。工程師們一方面通過發(fā)展技術把兩者都做得更好，另一方面也在尋求一個平衡點。

         除此以外還有許多矛盾點，比如現(xiàn)在為了滿足排放標準的后處理系統(tǒng)，和車輛的耐用性、動力性是有所沖突的……在諸多條件的限制下，最大程度地提升車輛的盈利能力，就是商用車工程師們在努力做的事情。